Questi Atti Amministrativi che sono l’unico modo attraverso i quali opera l’amministrazione pubblica sembrano non avere avuto alcuna cogenza a fronte della discrezionalità della PA. Richiamo alla memoria che nel 2013 fu sottoscritto, su Padova Ovest, un preaccordo di programma tra Comune, Regione, Veneto, Provincia di Padova, Università, Azienda Ospedaliera per dare il via al successivo Accordo di Programma per l’avvio della gara. Per dire che quegli studi urbanistici avevano avuto un seguito decisivo. Eppure pur essendo l’attività discrezionale della P.A. (secondo la visione giuridica) composta di due momenti fondamentali: a)il momento del giudizio, che si concreta nell’individuazione e nell’analisi dei fatti e degli interessi (quello primario e quelli secondari), sulla base di un’istruttoria per la decisione; e b) quello della scelta (o della volontà), che è quello in cui l’amministrazione, alla luce delle risultanze del giudizio, adotta la soluzione che ritiene più opportuna e conveniente per il miglior perseguimento dell’interesse pubblico primario; momenti e atti che nonostante nel caso della scelta di Padova Ovest fossero stati consolidati, su di essi è stato tirato un colpo di spugna e si è ricominciato da capo più di una volta. Questo è forse il più grande problema che attanaglia non solo Padova ma tutta la pubblica amministrazione locale (e non solo) del nostro paese nel quale le decisioni si interrompono e dopo ogni consultazione elettorale si ricomincia da capo: ed è su questo punto che sviluppo la seconda parte di questo articolo richiamando alcune esperienze straniere ed in particolare quella Svizzera che ha adottato procedure molto solide e resistenti ai cambiamenti elettorali, che a mio avviso possono essere applicate anche nel nostro paese, ma di più anche come regolamento operativo del Comune.

L’inizio avvenne nel 2006 con la predisposizione, nell’ambito della VAS per il PAT, di uno studio comparativo su quattro localizzazioni per il Polo della Salute2.
“I fattori che influenzano il riordino ospedaliero di Padova sono:

- Flessibilità ossia riordino degli spazi secondo l’evoluzione sociale e epidemiologica e secondo l’evoluzione tecnologica;

- Accessibilità in relazione al territorio ma anche in relazione alla funzionalità interna;

- Ricadute ambientali e territoriali in termini di evoluzione del sistema urbano, di occasione di riqualificazione degli spazi urbani e di effetti sull’ambiente.

Lo studio della rilocalizzazione dell’ospedale di Padova è partito da uno step fondamentale ossia l’individuazione di un possibile luogo dove collocare parte delle strutture attuali.
Di fondamentale importanza è il fatto di riuscire a prevedere una struttura ospedaliera che preveda oltre che una sede di cura del paziente anche una sede di formazione e di ricerca ossia la creazione di un ospedale universitario.
Il sito che verrà scelto per il nuovo ospedale dovrà essere capace di ospitare un centro di eccellenza per acuti (circa 800-1000 posti letto), un centro didattico e di ricerca. Dovrà essere inserito una chiara pianificazione urbanistica generale, perché solo una localizzazione che tenga conto delle trasformazioni della città e del territorio, può garantire la massima fruibilità della struttura. L’integrazione con il tessuto urbano si concretizza con il concetto di “ospedale aperto”, ossia un sistema complesso polifunzionale composto da aree a diverso grado di protezione e accessibilità, comunque ad elevato valore ambientale.
Sulla base di queste premesse è stata svolta un’analisi multicriteri con lo scopo di analizzare 4 differenti alternative localizzative ed individuarne una con le maggiori vocazioni ad ospitare una struttura ospedaliera.
L’amministrazione comunale di Padova ha proposto 4 siti da inserire nella valutazione:
A. A sud - ovest di Padova è stato individuato un sito denominato Curva Boston con una superficie di 642.100 m2;
B. A sud del centro storico di Padova, a confine con la tangenziale sud – Corso I°
Maggio, è stata perimetrata un’area denominata Guizza (dall’omonimo quartiere) di 612.500 m2;
C. A nord di Padova, nell’area a confine con lo stadio Euganeo è stato valutato un sito di 652.600 m2 denominato Stadio;
D. A est di Padova, nel sito dell’attuale Aeroporto Civile, è stata considerata un’area di 724.200 m2.

I quattro siti analizzati sono indicativamente simili per quanto riguarda le superfici mentre si differenziano tra loro sia per le caratteristiche funzionali che per quelle ambientali.
Gli elementi ambientali analizzati per le quattro alternative sono:

- Aria: per tale componente sono stati analizzati gli inquinanti chimici e fisici sulla base delle principali centraline presenti nel territorio di Padova;

-  Idrografia: è stata valutata la presenza di corsi d’acqua principali e minori nelle vicinanze del sito in analisi o previsioni di realizzazione di nuovi canali ed inoltre ne è stata analizzata la qualità delle acque;

- Suolo e sottosuolo: tale componente è stata esaminata secondo il tipo di suolo presente nel sito (verificandone anche le caratteristiche geotecniche, il rischio idraulico ecc) e l’uso del suolo che attualmente è in atto;

- Paesaggio: per tale componente è stata valutata la percezione paesaggistica ossia è stato considerato il paesaggio come “oggetto” ed inoltre sono state valutate le caratteristiche paesaggistiche del luogo.
Sono stati poi presi in considerazioni gli elementi funzionali interpretati secondo le componenti:

- Pianificazione: tale componente è stata suddivisa in Piano Regolatore Generale attraverso il quale è stato identificato l’uso del suolo programmato e in Vincoli di tipo ambientale e territoriale;

- Accessibilità: tale componente è stata analizzata secondo due punti di vista ossia accessibilità ai mezzi privati e dunque in termini di presenza di infrastrutture che permettano all’auto e alle biciclette l’accesso al sito e accessibilità ai mezzi pubblici ossia disponibilità di mezzi pubblici per raggiungere il sito (SFMR, Autobus, SIR);

- Prossimità alle funzioni urbane le quali sono state divise in commerciali (negozi, centri commerciali ecc), amministrative (comune, provincia, tribunale, fiera ecc), mobilità
pubblica (vicinanza alla ferrovia, stazione degli autobus, stazione dei taxi ecc);

- Caratteristiche funzionali del luogo: tale componente prende in considerazione due elementi molto importanti per il genere di struttura in esame ossia la
compartimentazione interna intesa come frammentazione del sito dovuto alla presenza di strade o altri elementi infrastrutturale e la possibilità di espansione cioè la disponibilità di territorio confinante per una possibile espansione.

L’analisi multicriteri
Le simulazioni col modello multicriteri hanno permesso di verificare fino a che punto la preferenza (e dunque la variazione di “peso”) per i fattori ambientali e/o per quelli funzionali avrebbe da un lato modificato il risultato tra le alternative e fino a che punto questa modifica potesse essere accettabile.
Il confronto tra le alternative richiede la soluzione di problemi non semplici come, ad esempio, quello di usare una base omogenea di parametri adattabile a progetti anche sensibilmente diversi. Il metodo multicriteri è efficace a questo scopo poiché permette di considerare ed apprezzare le alternative, valutandole in rapporto al conseguimento degli obiettivi o di un set di obiettivi ritenuti prioritari.
Per stabilire dunque in quale misura le soluzioni considerate si avvicinano ai fattori ambientali e funzionali, occorre che questi ultimi vengano fissati in anticipo e in termini operativi, cioè che siano espressi in forma tale che il progresso, o regresso, nella direzione da loro auspicata sia misurabile. Inoltre è necessario che i diversi criteri o elementi e i diversi fattori dai quali discendono, siano ponderati tra loro in modo che ad ognuno sia assegnato un peso corrispondente alla diversa importanza attribuita a ciascuno.
La logica del metodo multicriteri, si è sviluppa in tre tappe fondamentali:
1. L’inventario gerarchizzato del sistema: gli elementi del sistema di riferimento da prendere in considerazione vengono identificati e stimati per ordine di importanza in base ad una scala numerica predefinita; se ne valuta lo stato attuale e l’attitudine alla trasformazione. Queste due valutazioni, con gerarchizzazione degli elementi tra loro e per il grado di evoluzione attuale e prospettivo, sono particolarmente chiari e comprensibili anche al pubblico dei non addetti ai lavori. Tale fase consente la definizione dei fattori e la loro gerarchizzazione;

2. La valutazione degli impatti: a questo stadio vengono presi in considerazione gli elementi più significativi dell’inventario. Che vengono incrociati in una matrice verso le attività progettate. Gli impatti sono valutati entro una griglia di valori con una ampiezza predefinita ma comunque adeguata al carattere della scelta da effettuare.
3. La matrice di decisione finale: Questa matrice presenta la sintesi delle due fasi precedenti. In colonna sono riportati i criteri di decisione: da una parte gli elementi fondamentali dell’inventario (o anche tutti se fosse il caso), dall’altra parte gli altri elementi tecnici da tenere in conto. Sulle righe sono riportati le quotazioni di tali elementi al loro stato attuale e per ognuna delle varianti. In questo modo emergono i fattori discriminanti sui quali si concentrerà la scelta.
I fattori a cui fa riferimento l’analisi multicriteri in esame riguardano fattori di tipo ambientale e fattori di tipo funzionale ossia:

Non bisogna trascurare il fatto che l’impostazione tecnica permette anche di stabilire la soglia di accettabilità dell’importanza, nel senso che attraverso un’analisi di sensitività è possibile individuare il valore di dominanza di un criterio sull’altro. Ad esempio è possibile definire che fintantoché il criterio accessibilità prevale su quello paesaggio la soluzione alternativa x è preferibile alla soluzione alternativa y. Ciò consente di segnalare in anticipo la necessità di attivare processi di informazione e divulgazione (che è solo una delle possibili soluzioni).

I valori ottenuti dal confronto tra le alternative e la gerarchia degli obiettivi permette di compilare la parte di confronto finale dove il “peso” indicato con w (di un fattore o di un elemento/criterio) e la “prestazione” (di una generica alternativa rispetto ad un dato elemento/criterio) svolgono nell’AMC due funzioni distinte ma complementari.

Il peso viene attribuito ai singoli fattore a seconda della loro importanza strategica all’interno di un sistema decisionale. La prestazione invece corrisponde ad una valutazione (espressa da un giudizio) sulla capacità di ogni alternativa considerata di perseguire o raggiungere un dato obiettivo.
In breve ogni progetto, attraverso l’analisi multicriteri, viene valutato sia in relazione al confronto tecnico di ogni prestazione (che corrisponde ad una analisi scientifica o ad un parere esperto) che in funzione della capacità/possibilità di perseguire gli obiettivi strategici (che sono fissati dalle politiche).

E’ stato eseguito un confronto tra le alternative che considera diversi punti di vista con lo scopo di verificare per ogni parere quale possa essere l’ipotesi migliore.
È stata valutata l’ipotesi del cittadino, la visione funzionale e la visione dell’ambientalista.
Poi è stata fatta una forzatura dei parametri per dimostrare quanto bisogna agire sul
confronto a coppie perché si ottenga il risultato voluto.

• La visione del cittadino
• La visione funzionale
• La visione ambientale
• La forzatura dei parametri

Alla fine dopo aver confrontato le tre differenti visioni, del cittadino, funzionale e ambientale si è tentato di fare una forzatura dei parametri per mettere in risalto l’aspetto ambientale legato al paesaggio dell’aeroporto e l’aspetto funzionale di accessibilità all’alternativa guizza.
Per quanto riguarda l’aeroporto è stato forzato molto l’aspetto paesaggistico sia nel confronto tra le alternative sia nella gerarchia obiettivi ossia l’aeroporto rispetto alle altre alternative ha delle caratteristiche paesaggistiche fortemente distinguibili dalle altre dovute al suo uso. Questo significa che parliamo già di un paesaggio modificato e di conseguenza la realizzazione di una nuova opera lo modificherebbe provocando un impatto quasi irrilevante. Anche forzando uno dei fattori l’alternativa migliore risulta sempre quella dello stadio, in quanto rispetto all’aeroporto è maggiormente libera da vincoli e sempre più accessibile e vicina alle funzioni urbane principali.
La seconda forzatura è stata fatta per i parametri accessibilità e prossimità alle funzioni urbane per l’alternativa guizza ossia si è provato a definire che l’accessibilità ai mezzi pubblici e privati è migliore per il sito della guizza in quanto dispone del nuovo mezzo di trasporto pubblico SIR che potrà essere collegato poi all’SFMR. Con questa forzatura l’alternativa Stadio e Guizza risultano ugualmente preferibili ma se si verificano i singoli fattori l’alternativa stadio risulta quasi sempre migliore in particolare si evidenzi una forte predominanza nella prossimità con le funzioni urbane in quanto è palese che l’area dello stadio è meglio servita rispetto a tutte le altre.
Risultati dell’AMC
Entrambe le verifiche effettuate hanno portato alla conclusione che il sito denominato “Zona stadio” (oggi denominato Padova Ovest) è quello che maggiormente si presta alla localizzazione del nuovo polo ospedaliero.
Tale alternativa è risultata preferibile per gli aspetti funzionali nel loro complesso e parzialmente per quelli ambientali (si vedano le tabelle dell’analisi multicriteri).
Le simulazioni col modello multicriteri hanno permesso di verificare fino a che punto la preferenza (e dunque la variazione di “peso”) per i fattori ambientali e/o per quelli funzionali avrebbe da un lato modificato il risultato tra le alternative e fino a che punto questa modifica potesse essere accettabile.
È certamente importante dire che la zona dello stadio gode di un privilegio fondamentale ossia la buona accessibilità sia con i mezzi privati che con quelli pubblici.
L’offerta data ai mezzi pubblici grazie al nuovo sistema di tram che si sta realizzando a Padova e dal sistema ferroviario metropolitano regionale, con una stazione nei pressi dello stadio permette l’accesso sia dall’area metropolitana ma anche da altre province.
Dal punto di vista dell’accesso ai mezzi privati, lo stadio gode del futuro completamento dell’arco di Giano. Tale infrastruttura permette un collegamento est-ovest della città.
È fondamentale sottolineare che tutto il percorso di analisi multicriteri sopra descritto è stato in parte il frutto di una fase di consultazione all’interno del processo partecipativo della Valutazione Ambientale Strategica del Piano di Assetto del Territorio del Comune di Padova. La consultazione ha permesso di recepire suggerimenti e proposte. Infatti all’analisi si era tentato di aggiungere un sito proposto da uno degli stakeholder (sito di via Montà) ma poi non avendo caratteristiche simili non riusciva ad essere paragonabile con le altre alternative.

Le visioni strategiche dell’alternativa prescelta
Oltre alla valutazione dei complessi fattori territoriali ambientali caratterizzanti i singoli siti, è opportuno estendere le riflessioni a dinamiche di sistema più ampie. E’ utile prendere in considerazione le sinergie che possono essere sviluppate dalla preferenza di localizzazione in un sito piuttosto che in un altro nell’intero contesto cittadino, regionale, nazionale: ormai il mercato globale richiede visioni ampie non solo di tipo temporale ma anche e soprattutto di tipo spaziale. Il mercato è sempre più complesso e attraversa una delle fasi più difficili dal Dopoguerra in poi. A parte poche filiere di nicchia, in tutti i settori la competizione è diventata fortissima. Le cause sono diverse: la dinamica macroeconomica, la liberalizzazione del mercato europeo, la pressione dei Paesi emergenti (Cina e India su tutti), le ultime resistenze degli ex-monopòli di “casa nostra”, le politiche di ribasso o contenimento dei prezzi attuate dalle grandi società. Anche nel nord-est si è ormai consolidata una situazione di competizione tra le varie aree metropolitane venete; lo stesso territorio ad edificazione diffusa e la sua recente storia produttiva catalizzano i processi di interazione e spingono alla ricerca di nuovi spazi imprenditoriali e di sviluppo.
Sarà dunque da favorire lo sviluppo di una visione globale di un sistema-città, e poi, a salire, un sistema-provincia, un sistema-regione, un sistema-Paese. Cioè tutti gli attori, usciti dalle dinamiche della concorrenza interna, credono e operano affinché sia il sistema a crescere così che anche le parti di esso ottengono i vantaggi derivati da essa.
Proporre la specializzazione nell’area sanitaria per l’intera area del padovano è prima di tutto riconoscere un dato di fatto esistente. Ma alcuni passaggi più approfonditi portano a leggere una storia locale che si fa bagaglio necessario per le scelte odierne. Le radici per delineare le tendenze future sono già state evidenziate nella storia della medicina e nella specializzazione che negli anni ha orientato lo sviluppo culturale, sociale ed urbano dell’area vasta.
Solo in quest’ottica ha senso la previsione di un nuovo ospedale e l’integrazione delle politiche locali con le dinamiche di collaborazione sinergica necessarie oggi.
Scendendo maggiormente nel dettaglio si possono evidenziare altre correlazioni importanti che entrano nel merito della localizzazione del nuovo ospedale.
La fascia nord della città va via via delineandosi come fascia di funzioni di rango elevato nell’intero sistema comunale e conseguentemente provinciale.

L’area gialla a forma di boomerang è quella dove sono state spostate le funzioni principali dal centro storico e quella sulla quale si vanno insediando quelle nuove strategiche.

Nella zona nord della città sta emergendo la presenza di una fascia di forte concentrazione dei servizi direzionali del terziario avanzato con una specializzazione nel commerciale principalmente nella zona nord est. La compresenza della fiera, dello stadio Euganeo, della stazione ferroviaria che a breve contemplerà l’SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale), la stazione degli autobus, lo snodo principale per il SIR (metrotram che prevede 3 linee convergenti tutte in prossimità della stazione ferroviaria), il tribunale e gli istituti universitari definiscono un’area di rango elevato che già sta prendendo forza e stabilizzandosi. Anche dal punto di vista infrastrutturale di area vasta, il progetto dell’Arco di Giano, la presenza dell’autostrada e l’inserimento nel corridoio V rendono il territorio dinamico e connesso con i grandi movimenti nazionali ed europei.

Pur tenendo prioritario l’approccio sistemico basato sulle componenti ambientali svolto con l’analisi multicriteri, è necessario tener conto che la localizzazione deve avvenire in un territorio capace di assorbire, e ancor meglio valorizzare, le trasformazioni che un simile progetto comporta. Collocare il nuovo ospedale in un contesto di questo tipo consente l’attivazione di particolari sinergie per l’integrazione col territorio che sono peculiari del sito prescelto e capaci di valorizzare l’indotto da esso creato.”

Ho volutamente inserito i punti fondamentali dello studio del 2006 (riportati in corsivo) perché li trovo ancora validi oltre che a suo tempo approvati dalla RV dalla Provincia e dal Comune di Padova e dai 13 Comuni del PATI Metropolitano.

Col cambio di amministrazione nel 2014 l’orientamento politico “cancella” quegli atti amministrativi dando luogo ad una ricerca parossistica di un nuovo sito. Partecipai ad un Convegno promosso dal Collegio degli Ingegneri teso a dimostrare la validità del sito di Padova Est sul quale l’Amministrazione Bitonci si stava orientando. La tesi che sostenni era che il sito di Padova Est poteva “funzionare” a patto che fosse dotato di un sistema di collegamento con la Stazione FS altrettanto efficace di quello pensato per il sito di Padova ovest. Ma nello stesso tempo segnali che l’AC doveva capire che la creazione di un terzo polo sanitario a Padova non poteva essere disgiunto da un progetto urbano di riorganizzazione funzionale della città in quanto le trasformazioni indotte avrebbero cambiato il volto della città.
Che la configurazione urbana e i processi che la determinano non fosse un argomento di interesse dell’Amministrazione Bitonci apparve chiaro dopo poco.

A questo punto occorre chiarire che nella sua evoluzione degli ultimi cinquant’anni, la città non è una, al contrario è multipla: città come luogo della produzione e del reddito, luogo del consumo e dello scambio, luogo dell’innovazione, organismo vivente, luogo della produzione e della circolazione delle informazioni, luogo delle centralità.

La città è un insieme di agglomerazione e interazione spaziale in uno spazio fisico multiplo, composito, articolato, che nello stesso tempo è il luogo di vita e di lavoro dei cittadini e a questo fine le sue parti devono essere organizzate. La città è diventata sempre più un prodotto-merce da vendere sul mercato all’interno del rapporto domanda offerta.

Ma la città è anche la condizione generale, l’ambiente e il sistema dei servizi, i beni pubblici che influenzano enormemente i valori del mercato.
Come cittadini noi partecipiamo di molte heimat (identificazione col luogo): nel lavoro, nel tempo libero, nel consumo, nei rapporti sociali, nell’ambiente ecc. In tutti questi luoghi, momenti e funzioni ricerchiamo una identificazione, un heimat non solo come identità e memoria ma anche come risposta a nuovi bisogni.

La necessità di questo legame – tra chi governa e chi è governato - significa che non è pensabile la cooperazione, cioè la dimensione orizzontale, se manca la funzione del governo (la dimensione verticale), e viceversa che non c’è effettivamente governo – ma solo dominio tirannico – se manca la presenza politica e autonoma da parte di governati attraverso le consociazioni.

Che la città e Padova in particolare abbia esercitato nel tempo un una forte attrazione nei confronti dei comuni contermini è testimoniato dagli sviluppi residenziali, produttivi e di servizio dei comuni di cintura che hanno localizzato le loro espansioni a partire dagli anni ’70 a ridosso del confine comunale di Padova.

 Il Progetto urbano dal punto di vista urbanistico è relazione con la città che considera il punto di vista funzionale, formale, sociale e ambientale.
Dal punto di vista giuridico è Accordo Pubblico Privato (APP) che usa le norme esistenti per contemperare l’interesse pubblico con quello privato.

Perchè il progetto urbano va collegato alla procedura dell’accordo pubblico privato?

In sostanza oggi la città pubblica si può fare solo col supporto dell’investimento privato.

L’ultima fase
Anche nel 2017 la nuova amministrazione della città si presentò cambiando nuovamente orientamento riguardo al Polo della Salute proponendone la realizzazione nell’area del Giustinianeo lanciando l’idea del “Nuovo sul Vecchio”: argomentando che sarebbe stato meno costoso (?) e perché avrebbe rafforzato le relazioni urbane. Ma al di la dell’impatto paesaggistico che la nuova struttura avrebbe avuto sulle mura cinquecentesche (impatto largamente superiore a quello della sola clinica pediatrica oggi vituperata dagli stessi sostenitori del nuovo sul vecchio) esso presentava problemi di spazio, logistici e di cantiere. Il Nuovo sul Vecchio avrebbe dovuto garantire la funzionalità del vecchio fino al suo ultimo giorno di vita e per questo si doveva mantenere attiva la rete di sottoservizi che attraversano via Giustiniani, avrebbe dovuto mantenere l’efficienza del Pronto Soccorso, il transito delle ambulanze interne che ancora oggi trasportano i pazienti da una clinica all’altra, come da Pediatria a Radiologia, attraversando via Giustiniani. Nel frattempo si sarebbe costruita la corsia per il SIR 3 che avrebbe ridotto la capacità di via Giustiniani: tutto questo in contemporanea alla costruzione sugli stessi spazi del più importante ospedale del Veneto.
Se non c’è un progetto di dettaglio del cantiere (del Nuovo sul Vecchio) non ha alcun senso parlare di costi e di efficacia funzionale. Esiste un solo progetto di cantiere paragonabile a quello per il Nuovo sul Vecchio che comprende la presenza di una arteria di grande traffico ed è quello predisposto da NET engineering SpA per il Passante ferroviario di Porta Susa a Torino che, con l’interramento della stazione sotto una via di grande traffico centrale della città, doveva mantenere efficienti i sottoservizi, garantire l’approvvigionamento del cantiere senza interrompere il flusso delle attività e delle persone su via Bolzano e su Corso Inghilterra.
Esiste un altro esempio di Nuovo su Vecchio che è quello dell’Ospedale di Borgo Trento a Verona che diversamente da Padova, disponeva dello spazio libero per la realizzazione della nuova opera, e non c’erano strade di grande percorrenza a separare gli edifici e, infine, il campus veniva mantenuto nel sito esistente.
Nessuno dei casi citati è stato considerato come riferimento pur trattandosi si progettisti Veneti (NET engineering) e di Manager Padovani (il DG di Borgo Trento di allora, che condusse con successo l’operazione, era un padovano profondo conoscitore della realtà della nostra città).

Ritornai sull’argomento nel 2019 con una relazione sul tema del progetto urbano ad un convegno promosso dall’Associazione Forum e discussi anche della questione del sito di Padova Est riconfermando la necessità del progetto urbano, cioè delle relazioni che il Polo della Salute avrebbe stabilito con la città cogliendo l’occasione di confrontarlo col progetto di Rigenerazione dell’Isola di Nantes.

La domanda finale è come garantire continuità al processo decisionale e quindi evitare ripensamenti ingiustificati, rallentamenti amministrativi e rimandare a date sempre più incerte la realizzazione di opere strategiche? 

Le norme ci sono anche nel nostro paese: si può ricorrere alla STU (società di trasformazione urbana come è stato fatto a Nantes) e al Piano Guida che disegna un assetto del contesto urbano svincolandolo da spinte speculative (che si innestano proprio nei momenti di rallentamento decisionale). Si può ricorrere al Dialogo Competitivo espressamente previsto dal Codice degli Appalti per mettere in concorrenza le proposte dei privati a fronte di un preciso interesse pubblico (che può essere definito proprio dal Piano Guida), ma è anche possibile (basta volerlo) adottare la procedura del Mandato di Studio Parallelo largamente applicato in Svizzera che appoggiandosi su percorsi tecnici, amministrativi e partecipativi consolida le decisioni pubbliche.