Il sottopasso di Montà: storia di un'odissea amministrativa e di una piccola rivoluzione della mobilità cittadina

sottopassoMontaLa vicenda del sottopasso di via Bezzecca, che lunedì sarà inaugurato dal sindaco Giordani, merita una piccola riflessione, che va al di là della legittima soddisfazione per le decine di migliaia di persone che, per decenni, hanno dovuto pagare il loro tributo in tempo di vita dedicato alle sbarre chiuse del passaggio a livello. Merita, perché racconta emblematicamente la complessità e le difficoltà che si incontrano nella realizzazione delle opere pubbliche, difficoltà fatte di risorse finanziarie quasi sempre scarse o insufficienti, di aree da acquisire per la realizzazione dell’opera, di gestione delle gare d’appalto dove le carte bollate diventano paletti fra le ruote, e di cantieri in cui gli imprevisti tecnici sono dietro l’angolo.
L’eliminazione del passaggio a livello comincia a diventare tema concreto, e non solo aspirazione, verso la fine degli anni ’90, quando le Ferrovie e la Regione cominciano a condividere un programma volto all’eliminazione delle fratture che dividono i territori in tanta parte della nostra regione.
Anche il passaggio a livello verso Montà entra a far parte del programma del sistema metropolitano ferroviario regionale. Dal punto di vista temporale l’amministrazione che guida la città è quella di Giustina Destro.


Per vedere i primi passi amministrativi si deve arrivare alla giunta Zanonato, che con l’assessore all’urbanistica, il compianto prof. Luigi Mariani, avvia l’azione per l’acquisizione dell’area necessaria alla realizzazione del sottopasso e per le opere di raccordo con il resto della circonvallazione.
E qui cominciano i problemi…, perché, se l’opera gode di un suo finanziamento, le aree invece devono essere messe a disposizione dal comune che non le possiede, così come non possiede i soldi necessari al loro acquisto. In più, il comune deve fare i conti con un'attività commerciale all’ingrosso di un certo rilievo, che non solo è proprietaria dell’area, ma che la esercita in quel luogo e che con lo spostamento subisce un danno.
Come fa il comune, in assenza di denaro fresco, ad acquisire l’era? Uno strumento che abbiamo usato in svariate occasioni, ed anche in questa, è quello della leva urbanistica che consente di ripagare la proprietà cedente con un cambio di destinazione urbanistica dell’area restante.
Si tratta di una lavoro complesso e delicatissimo, che comporta la concessione di un controvalore in cubatura realizzabile dal privato, che svolta nella gran parte dal prof. Mariani, si conclude nella tornata amministrativa successiva quando l’urbanistica viene affidata al sottoscritto.
Qualcuno, a questo punto, potrebbe pensare che i problemi siano finiti, e invece si deve fare i conti con una rivisitazione del progetto che, realizzato nella stagione delle vacche grasse dei primi anni Duemila, era lievitato oltre il 50% rispetto alla somma a disposizione, ragione che ha imposto una nuova progettazione coerente con la somma preventivata. E anche qui non si tratta di settimane, ma di lunghissimi mesi, fino alla messa a gara dell’opera da parte delle Ferrovie dello Stato, con la speranza che la stessa gara non vada soggetta a contestazione da parte di altri concorrenti e che il vincitore si riveli solido e non apra contenziosi tali da far slittare i tempi realizzativi.
Il tutto, mentre l’opinione pubblica preme per veder restituito un sacrosanto diritto alla mobilità. Ricordo, in questo senso, le varie assemblee convocate daì consiglieri di quartiere e comunali Lincetto e Gaudenzio, incontri indispensabili per continuare ad informare i cittadini sullo stato dell’opera, che ancora non si vedeva, e per fornire le rassicurazioni sull’impegno profuso.
Si arriva finalmente all’inizio del 2014, con l’amministrazione guidata dal sottoscritto, quando il cantiere può essere consegnato, prima ad APS, che doveva spostare strategiche condotte d’acqua, ed anche all’impresa realizzatrice.
I lavori erano previsti in poco meno di tre anni, e si arriva così a lunedì, in cui l’odissea delle sbarre chiuse, che dura dall’Ottocento, potrà ritenersi conclusa.
Perché ho raccontato questa storia? Perché è utile che ognuno di noi sia consapevole della complessità delle opere pubbliche. Perché, come in questo caso, è stato necessario passare attraverso ben 5 (cinque) amministrazioni comunali (Destro, Zanonato 2 e 3, Rossi, Bitonci e i tre mesi di Giordani), per vedere raggiunto l’obiettivo. Perché esiste una continuità amministrativa che va salvaguardata dalle tensioni politiche contingenti. E perché la città possiede un suo pensiero, che chi arriva per ultimo dovrebbe evitare di buttare per aria, perché, come si vede per l'ospedale, rischia di fare danni e di spostare più in là opere che di per sé richiedono tempi lunghi.
Insomma, è sempre utile ricordare che esiste un prima e anche un dopo, e che per questo evitare di pensare che esista solo il presente fa bene alla città.

Ivo Rossi


Padova 15 ottobre 2017

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